V skladu s 26. in 28. členom Zakona o medijih VILI TROFENIK, Mihovci 104, Velika Nedelja, zahteva popravek oziroma objavo njegovih pojasnil v zvezi z obrazložitvijo Dejana Jurkoviča – vodja Sektorja za investicije v železnice, Ministrstva za infrastrukturo RS, ZAKAJ v Mihovcih ostaja nivojski železniški prehod, v oddaji AKTUALNO, dne 6. 9. 2024:
Vili Trofenik navaja:
Zakaj v Mihovcih ni podvoza pod železniško progo – 2 ali laž ima » kratke noge«
Vodja projekta modernizacije in elektrifikacije železniške proge Pragersko – Hodoš, dovolil manipulacijo z zapisnikom enega izmed razgovorov o problematiki železniške infrastrukture na Občini Ormož, da bi prikril svoj del odgovornosti v zvezi s posledicami ohranitve edinega nivojskega križanja magistralne ceste z železniško progo na tej trasi.
V mojih mandatih so bili številni razgovori z železniško branžo v zvezi s to problematiko na območju občine, o nezavarovanih železniških prelazih, ki so terjali smrtne žrtve v Osluševcih, v Ivanjkovcih Cvetkovcih in v Mihovcih, o prestavitvi železniške proge od Ormoža proti Ljutomeru pod Hum zaradi načrtovanega povečanja hitrosti, o prestavitvi železniškega postajališča pri Veliki Nedelji na nasprotno stran proge, od koder prihaja večina potnikov ali vsaj izgradnji podhoda za potnike, o prestavitvi potniške postaje v Ormožu v bližino središča mesta v os od župnišča preko Kerenčičevega trga mimo nekdanje gostilne Havlas proti Dravi ali v os Dravske ulice, o ukinitvi nivojskega križanja pri šoli v Ivanjkovcih in preusmeritvi cestnega prometa na nadvoz v smeri proti Ormožu v bližino odcepa lokalne ceste proti Svetinjam, na katerega bi speljali tudi dovoz do osamele kmetije. V zvezi z modernizacijo železniške proge Pragersko – Hodoš pa tudi o nujnosti komasacije kmetijskih zemljišč in nujno zamenjavo zemljišč po kriteriju bivanja lastnika, da bi zmanjšali težave z dostopom do zemljišč zaradi ukinitve nezavarovanih železniški prehodov. Pa tudi takšni na katerih je nasprotna stran od mene zahtevala naročilnico za pogostitev 200 udeležencev muzejskega vlaka ali nezakonito participacijo v višini 13 mio za postavitev zapornic na postajališču v Osluševcih, kljub temu, da mi je uspelo uvrstiti postavitev avtomatskih zapornic v nacionalni program, stroške pa državni proračun, tako za zapornice v Osluševcih kot v Ivanjkovcih. Ker sem zavrnil nezakonito in nepotrebno sofinanciranje postavitve zapornic v Osluševcih, so mi preko ptujskega radija nesramno podtaknili odgovornost za eno izmed nesreč. Kljub temu, da so se po intervenciji generalnega direktorja Slovenskih železnic morali javno opravičiti in so doživeli fijasko na otvoritvi zapornic v Osluševcih, se še vedno niso odvadili podtikanja gnilih jajc. Med zamolčanimi razgovori je bil tudi razgovor o Vzhodni obvoznici Ormoža, za katero je bila v letu 2006 izvedena prostorska konferenca in objavljen sklep o pripravi občinskega lokacijskega načrta. Vsi ti razgovori so bili na nivoju iskanja rešitev za nevzdržna stanja glede varnosti na železniških prelazih, ki jih druga stran ni želela upoštevati. Zaradi tega je neresnična trditev, da so poleg ozkega interesa železniškega ceha, z občutkom ravnali do problemov območij skozi katera poteka železnica. Skrbeli so jih predvsem parcialni interesi in so s pridom izkoriščali s strani države preozko zastavljenim konceptom posega v prostor.
Kot primer neustreznega koncepta je navedba iz okoljskega poročila, da je poseg v prostor nebistven z vidika varstva podzemnih voda, danes pa vemo, da poteka proga zvključno z izogibališčem v Cvetkovcih preko vodovarstvenega območja vodarne v Mihovcih, ki sega preko proge vse do lokalne ceste Velika Nedelja – Sodinci – Podgorci in še danes ni označeno in ustrezno zaščiteno, po progi pa vozijo cisterne z naftnimi derivati in kemikalijami. V primeru izlitja naftnih derivatov v Sejanski potok, je potrebno le štirideset dni do onesnaženja in uničenja studencev v vodarni.
Izgovori vodje projekta ne vzdržijo resne presoje in sicer zaradi :
- Postopek sprejemanja državnega prostorskega načrta v Občini Ormož je nezakonit v delu, ki se nanaša na nivojsko križanje v Mihovcih.
Januarja 2008, skoraj dve leti po mojem odhodu iz občine, je Ministrstvo za okolje in prostor posredovalo v javno razpravo dopolnjen osnutek Državnega prostorskega načrta za rekonstrukcijo in elektrifikacijo železniške proge od Pragerskega do Hodoša, za katerega so bile razpisane javne obravnave od 11. do 19. februarja 2008, ki je med drugim predvideval izvennivojski prehod v Mihovcih (označeno z zeleno barvo) in avtomatske zapornice v Pušencih (označeno z modro barvo). V skladu z predpisanim programom sprejemanja državnega prostorskega akta, bi se moral Občinski svet Ormož po zaključku javne razprave nemudoma pred izdelavo predloga državnega prostorskega akta opredeliti do pripomb javnosti do predloženega akta in sprejeti svoje stališče. Občinski svet tega ni storil. Sedem mesecev po javni razgrnitvi akta, 13. oktobra 2007, je obravnaval informacijo o stališčih ( katerih?) do pripomb z javne razgrnitve dopolnjenega državnega prostorskega načrta. Šele januarja leta 2009 pa je sprejel sklep, da podpira predloženi akt( kateri?), ki pa je bil med tem brez vednosti javnosti spremenjen tako, da je bilo ohranjeno nivojsko križanje v Mihovcih, izvennivojsko križanje pa premeščeno v Pušence.
Iz dostopnih dokumentov je nesporno razvidno, čeprav je zapisnik 5.izredne seje z dne 12.1.2009, na katerem je bil sprejet sporni sklep, izginil iz spletne strani Občine Ormož, da sta se v imenu občine za obstoječo rešitev lahko nepooblaščeno dogovarjala le župan in občinska uprava, pa čeprav je za to po občinskem statutu izključno pristojen občinski svet, ki bi pa moral pred sprejetjem svojega stališča povprašati za mnenje tudi svet Krajevne skupnosti Velika Nedelja. Iz navedenega sledi, da sta za ohranitev nivojskega križanja v Mihovcih odgovorna, vodja projekta za vsebino državnega akta in župan za zakonitost postopka sprejemanja stališč do pripomb iz javne obravnave v Občini Ormož. Vse to je vodji projekta dobro znano, pa je kljub temu želel odgovornost za nevzdržne razmere na nivojskem križanju v Mihovcih podtakniti meni, ki sploh nisem vedel, kaj pripravljajo v ozadju. Če bi vedel kaj se pripravlja, bi seveda z vsemi razpoložljivimi sredstvi preprečil tako rešitev, tako kot sem moral poskrbeti, da je minister za promet poslal Občini Ormož enostransko podpisan protokol o ureditvi medsebojnih razmerij, s katerim se je država zavezala zgraditi vzhodno obvoznico namesto predvidenega nadvoza v samem Ormožu in s katero se Ormož kot edino mesto v Sloveniji znebil tranzitnega prometa. Občina je bila dožna le sprejeti ustrezen prostorski akt, katerega postopek priprave je bil po mojem odhodu samovoljno ustavljen in je bil sprejet šele v letu 2013, štiri leta po sprejetju državnega prostorskega akta in sedem let po sprejetju programa za njegov sprejem. Občina Ormož se je poleg tega še zavezala zagotoviti nadomestne parcele za štiri stanovanjske zgradbe ob Dravi, zagotovila pa je le eno in še to za relativno visoko ceno. Z ozirom na to, da se je končna verzija prostorskega akta bistveno razlikovala od verzije predstavljene v javni razgrnitvi, bi bilo treba ponoviti javno razpravo in omogočiti javnosti da poda pripombe. Iz tega vidika je državni prostorski načrt glede križanja v Mihovcih nezakonit, saj občinski svet glede tega ni imel nobene podlage za sprejetja potrebnega sklepa.
Ob tem je potrebno povedati, da smo v mojem prvem poslanskem mandatu leta 1998 v Državnem sprejeli v drugem branju akt, ki je predvideval izgradnjo izvennivojskih križanj tako v Mihovcih, kot v Pušencih. Vendar je bil iz tretjega branja umaknjen iz meni še do danes neznanih razlogov.
2.Opravičevanje ohranitve nivojskega križanja s strani vodje projekta s težavami z navezovanjem na cestno omrežje je realne brez osnove in predstavlja le slabo domišljen poskus opravičevanja ohranitve nivojskega križanja.
Opravičevanje ohranitve nivojskega križanja s strani vodje projekta o težavah z navezovanje ulic v naselju Mihovci na glavno cesto zaradi katerih bi naj morali porušiti še dodatne zgradbe in bi morali prizadeti prebivalci potovati proti naselju Cvetkovci je naravnost žaljivo ne samo za prizadete, ampak za splošno javnost, ki je spremljala njegov samohvalni nastop v mediju. To lahko trdi lahko samo nekdo, ki se z veliko hitrostjo vozi in s plašnicami vozi mimo prizadetih in naselja ni videl ne v naravi ne na zemljevidu. Prizadeti stanovalci imajo enosmerne dostope iz svojih ulic proti jugu navezane na glavno cesto. V primeru izgradnje podvoza ne bi bilo potrebno nobenemu odvzeti niti pedi parcele ampak enosmerne ulice preusmeriti proti severu z izgradnjo cca 300 m povezovalne ceste preko katere bi prizadeti imeli varnejši in krajši dostop do trgovine, vrtca , šole, cerkve, pokopališča in športnih objektov in preko krajevnega središča neoviran dostop v smeri proti Ormožu in Ptuju. V smeri proti Ptuju pa bi se jim potovanje še izboljšalo, saj bi se izognili vožnji skozi Trgovišče in Cvetkovce, če bi cesto zgrajeno ob železnici asfaltirali podobno kot ceste v občino Dornava.
Enako neumna je iz naftalina potegnjena ideja o gradnji obvoznice naselja Mihovci iz smeri Ormoža, ki izvira iz sedemdesetih let prejšnjega stoletja, ko se nikomur niti sanjalo ni, ne o gradnji hitre ceste, ne o modernizaciji železnice. S tem, da to idejo potrebno razumeti v kontekstu takratnega načrtovanja izboljšanja cestne povezave med Ormožem in Ptujem, ki je obsegal tudi obvoznico Ormoža po trasi od mostu čez Lešniški potok na Lenti, mimo pokopališča preko sedanjega nogometnega igrišča in tik ob Hardeški šoli do križa pri bencinski črpalki. Takratna ideja o obvoznici vasi Mihovci seveda ni predvidevala ukinitve prehoda v Mihovcih, kot je poskušal zavajati vodja projekta, da bi prikazal ohranitev nivojskega križanja kot boljšo rešitev.
3.Opravičevanje ohranitve nivojskega križanja z gradnjo »hitre ceste« je neresnica v službi zavajanja javnosti
Opravičevanje nivojskega križanja z gradnjo hitre ceste oziroma trditvijo, da bo po izgradnji hitre ceste obstoječa glavna cesta G1,2 Ormož – Ptuj postala lokalna cesta, je tako za gradbenika z univerzitetno izobrazbo, ki se vso svojo poklicno kariero ukvarja z načrtovanjem železniške infrastrukture oziroma prometom, kot za župana in bivšega poslanca, ki bi naj služil javnemu interesu, naravnost nepojmljivo oziroma zastrašujoče. Katastrofa je, če je to njuno prepričanja, še huje pa je, če sta se te neumnosti poslužila zaradi opravičevanje svojega početja. Sprevrženo je, če to trdi strokovnjak in pripadnik takratne vodilne politične stranke, ki je s ponarejanjem vladnega sklepa želela preprečiti gradnjo hitre ceste v letu 2002 in prispevala en sam glas pri glasovanju za začetek gradnje in nič manj hudo ni, če to trdi politik, ki takrat prav tako ni bil pripravljen dvigniti roke cesto. Tudi po izgradnji hitre ceste, ki bo cestninska in bo služila daljinskemu prometu, bo sedanja glavna cesta Ormož – Ptuj ostala, kot so ostale vse glavne ceste v preteklosti, vzporedno s katerimi so bile izgrajene cestninske ceste, ker uporabnikov, razen težkih tovornih vozi v tranzitu, ni možno prisilno preusmeriti na cestninsko cesto. Po obstoječi cesti bodo še naprej vozili med drugim tudi šolski avtobusi v katerih so vsak dan desetine mladih izpostavljena tveganju brez, da se tega zavedajo. Zdaj ob incidentih samo zamujajo pouk, lahko pa se zgodi, da jih po kakem incidentu k pouku več ne bo !? Če bi se vodja projekta vozil preko prehoda po predpisih in ne bi dokazoval varnosti prehoda čez progo s hvalisanjem o svoji drzni vožnji, bi lahko bil priča vožnje šolskega avtobusa v rdečo luč, ustavljenemu reševalnemu vozilu na nujni vožnji pred zapornicami, ali pa prekladanju ponesrečenca pod stoječim tovornim vlakom na prehodu v reševalno vozilo na drugi strani vlaka. Verjetno bi takrat pomislil in govoril drugače in le našel toliko poguma, da bi priznal : » Oprostite, pogrešili smo«!
Na mesto pleteničenja, zavajanja in podtikanja naj vodja projekta rajši odgovori na naslednja vprašanja in tako utemelji svojo prepričanje v pravilnost obstoječe rešitve :
- Ali so bile izdelane variantne rešitve v investicijski dokumentaciji za omenjeno investicijo, kot to predpisuje veljavna zakonodaja in na podlagi katerih objektivnih meril so bile izbrane obstoječe rešitve na območju občine Ormož, po katerih je bilo ohranjeno nivojsko križanje v Mihovcih s povprečnim letnim dnevnim prometom (PLDP) 6261 vozil, zgrajena pa izvennivojska križanja pa v Pušencih s PLDP 2745 vozil, v Pavlovcih s PDLP 2518 vozil in na lokalni cesti v Osluševcih z neznanim številom vozil?
- Na podlagi katerih kriterijev je bila dovozna cesta na severni strani železniške proge od postajališča pri V. Nedelji do nivojskega križanja v Cvetkovcih izvedena v makadamski izvedbi, podobni cesti z obeh strani proge v Občini Dornava pa v asfaltni obliki?
- Ali sta obe nivojski križanji v naselju Mihovci v medsebojni razdalji cca 1000 m v skladu z veljavnimi predpisi?
- Ali so bile izvedene meritve hrupa na nivojskem križanju v Mihovcih, ki jih povzroča cestni promet zaradi izbokline na cesti, ki je posledica nadvišanja železniške proge in za katerega so protihrupne ograje neučinkovite enako kot za stare disel lokomotive?
- Ali je obstoječa prometna signalizacija na prehodu v Mihovcih v skladu veljavnimi predpisi?
- Ali so v ekonomiki ohranitve nivojskega prehoda, na katero se sklicuje, bile ovrednotene ekološke posledice zaradi stotine prižganih motorjev vsak dan pred zapornicami in cena življenja potencialne žrtve nesreče?
- Na katerih strokovnih podlagah sta bila zgrajena podvoz na nekategorizirani poti na Libanji in i nadvoz na lokalni cesti v Zamušanih pred rekonstrukcijo in elektrifikacijo proge?
Zanimivo je obnašanje obeh odgovornih akterjev za nesrečni prehod v Mihovcih.
Odgovorni vodja projekta je na javni obravnavi pri Veliki Nedelji javno zatrjeval, da osnutek prostorskega akta v nasprotju z gradivom posredovanim s strani pristojnega ministrstva ne predvideva izvennivojskega križanja v Mihovcih in obljubljal javno opravičilo v kolikor se moti. Ob prvih pripombah na delovanje avtomatskih zapornic je grozil z tožbami s strani dobavitelja zapornic, zdaj pod pezo dejanskih dogajanj priznava, da incidenti dejansko obstajajo vendar njihovo nevarnost poskuša izničiti z internim predpisom, da v primeru incidenta z zapornicami strojevodja mora ustaviti vlak in po ustavitvi pa sme vožnjo nadaljevati ?! Kaj pa človeški faktor pri strojevodji ali vozniku cestnega vozila? Verjetnost nesreče je odvisna tako od frekvence vlakov, kot frekvence cestnih vozil ter človeškega faktorja in se da teoretično oceniti. V primeru izvennivojskega križanja pa je verjetnost nesreče enaka nič!
Župan, ki ni poskrbel za pravočasno, zakonito in vsebinsko ustrezno stališče Občinskega sveta ter opredelitve občinskega sveta do pripomb podanih v javni razpravi in si prisvojil pristojnosti pri oblikovanju stališč brez pooblastila občinskega sveta do pripomb iz javne razprave ter javnosti ni obvestil o bistveno spremenjenem prostorskem aktu glede prehoda v Mihovcih, je želel pozneje prikriti svojo odgovornost z zbiranjem podpisov predstavnikov svoje stranke za peticijo glede ohranitve nivojskega križanja v Mihovcih in užaljeno odpovedjo udeležbe na otvoritvi proge v Murski Soboti ni pa napadel uredbe o sprejetju omenjenega akta pred upravnim sodiščem, tako kot so nam, na srečo neuspešno, poskusili zagovorniki svojih interesov pri ormoški obvoznici. Prepričan sem, da bi v primeru samo vložitve tožbe na upravno sodišče protagonisti nemudoma našli ustrezno rešitev za izvennivojsko križanje v Mihovcih, saj bi drugače ogrozili pridobitev evropskih sredstev.
Ali bo res potrebno iskati rešitev V Bruslju?
Vili Trofenik
Priloge:
Javna razgrnitev dopolnjenega osnutka državnega prostorskega načrta in seznanitev z okoljskim poročilom ter njegovo revizijo – povzetek za javnost
Možnost povezave dela naselja Mihovci na javno cestno omrežje
